新幹線が街を変える

先々週、観光関係の大会があって約2年振りに長崎市に行ってきました。2年前はまだ建設途上であった「長崎スタジアムシティ」が完成しており、その視察も行ってきました。

長崎スタジアムシティは2万人収容のサッカー専用スタジアムを核に、6000名収容可能な屋内アリーナと隣接するホテル、更にはオフィス棟やショッピングモールも併設された大規模施設です。サッカースタジアムはJ2に所属するV・ファーレン長崎のホームスタジアムとして、またアリーナはバスケットボールB1リーグに属する長崎ヴェルガのホームアリーナとして使用される他、コンサートや様々なスポーツイベントにも利用されています。

驚くべきところは、この開発にかかった約1000億円を佐世保に本社を置く民間企業ジャパネットホールディングス1社が全額を拠出した、民設民営の再開発であることです。プロスポーツチームすらない函館市にとっては何とも羨ましい限りですが、人口40万人ほどの地方都市にこれだけの規模の施設の採算が取れるのか、零細企業の経営者の視点からはやや不安となるところです。

ただ、この大規模開発は長崎駅に新幹線が乗入れたことと無縁であるわけがありません。今はまだ不便な西九州新幹線ではありますが、”大票田”である博多駅と繋がれば、福岡都市圏と1時間以内。長崎県内はおろか佐賀、福岡、北九州都市圏500万人以上の商圏を取り入れることが可能との目算なんでしょう。

長崎スタジアムシティの完成によって、1000名以上の新たな雇用の創出効果もあったと聞きました。人口減が確実な地方都市にとって、交流人口の増加も含め、これくらいの投資が無ければ対策にはならないのだろうと感じました。そのきっかけは間違いなく新幹線の乗り入れです。金沢がそうだったように、新幹線が乗入れたことで街は変貌しています。

函館の人口減少は止めることはできないでしょう。それを補うのは交流人口。それには交通の便はかかせません。現函館駅に新幹線が来るか否かで、この街の将来は大きく左右されるはずです。そのことを理解している人が意外と少ないのが残念でなりません。

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実現可能！新幹線函館駅乗り入れ

正式発表前にリークされたようです。本日の北海道新聞一面に、北海道新幹線が函館駅に乗り入れる場合の整備費が160億円台になるとの試算が記事になりました。

以前、新函館北斗⇔函館駅間を三線軌条に整備した場合、80億円程度で整備可能と予測する識者がいることを拙ブログで紹介しました。今回、コンサルタント会社により、線路に加えて函館駅のホームや踏切などの整備の必要性が公表されていたため、資材の高騰も加味してこの程度は想定の範囲内でした。更に、同コンサルタント会社が試算した経済波及効果は年間120億円。いずれもフル規格の新幹線が現函館駅に乗り入れた場合の試算です。これが正しければ、新幹線函館駅乗り入れに反対する理由はありません。

このような記事が出るたびに、一部経済界や議員が反対しているとの声が合わせて記載されますが、少なくとも私の周囲では老若男女90％以上が、新幹線の函館駅乗り入れを切望しています。複雑な人間関係の中、やむを得ず疑問視する声を上げざるを得ない人はいるものの、このような試算が公表される以上、街の空気は一変するものと思われます。

必ずしもスイッチバックで函館⇔東京間直通でなくとも問題ありません。函館⇔札幌間が新幹線で直通となるだけで、新函館北斗駅でライナーに乗り換える場合との比較で、その経済効果は格段の差となるはずです。仮に函館ライナーが3セクとなれば、函館はJRの無い街になるのです。本州方面に行くには新幹線同士の乗り換えを受入れましょう。

大泉市長の掛け声の下、これから我々観光業界のみならず、地元経済界が後押しをして民意を盛り上げ、JRや道、そして国政を動かしていかなければなりません。私も使命感をもって取組みたいと思います。

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やっと・・・函館駅にも交通系カード

今日の函館新聞の記事です。来年春のダイヤ改正に合わせ、函館駅の改札で、ようやくSUICAなどの交通系カードが使えるようになるとのことです。

函館の経済界では、北海道新幹線開業当時から函館駅での交通系IC導入を要請していましたが、JR北海道では莫大な費用がかかるとのことで見送られてきた経緯があります。一方で、函館市内では国からの補助があったとはいえ、函館バスや市電での交通系カードの利用が可能となっていたことから、もっと早くできたのではという思いが強いのが事実です。

北海道新幹線で新函館北斗駅に着くと、函館駅への乗継ぎの際、「えきねっと」などでスマホ決済にしていると、一旦改札を出て”函館ライナー”の切符を改めて購入しなくてはなりませんでした。何度も利用している函館市民であれば理解できていても、初めて新幹線を利用して函館に向かう人が如何に戸惑うか、想像に難くありません。なにせ、新函館北斗の駅には始めから交通系カード対応の自動改札機が備わっているのですから。

何はともあれ、函館駅もようやく全国の主要駅の仲間入りができることになります。尚、函館駅のみならず函館⇔新函館北斗間の各駅にも交通系カード対応の自動改札機が設置されるとのこと。新幹線札幌延伸を前に、並行在来線となる各駅にこれだけの投資をしてくれるのだから、現函館駅への新幹線乗入れも満更ではないのかな？

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変るか！函館

俳優の大泉洋の実兄が立候補し、現職市長と対決することで全国的にも注目を集めた函館市長選挙。私は両氏とも公私に渡り交流があったものの、選挙に関わってはいけない立場だったため、SNSを含め沈黙を保っておりましたが、大泉潤氏の圧勝は目に見えていました。もっとも、工藤前市長の3期12年に渡る功績は疑いの余地はなく、地方都市の厳しい環境下で、氏でなければ実現できなかった政策は数多く、一市民として感謝と尊敬の念を抱いることも事実です。

ところで、二人の公約において決定的な差となったのは北海道新幹線の現函館駅乗入れ問題です。端から無理と決めつけていた工藤氏に対し、大泉新市長は、乗入れの可能性を調査する予算を組むことを公約に掲げていました。私はその公約の根拠となるセミナーに参加しており、将来の函館のために、是が非でも実現しなければならない課題だと胸に刻んだことは、以前、拙ブログでも記しております。

本日の北海道新聞の記事で新市長も示唆していますが、新幹線の函館駅乗入れはミニ新幹線だけではなくフル規格でも不可能ではありません。新函館北斗⇔函館駅間を高架ではなくライナー並の速度で走らせる上で掛かる費用は同等です。むしろその方が、新規の車両製造の負担も無く、話としては進めやすいのではないかと思う次第です。函館⇔札幌間をフル規格で往復させ、函館と東京方面への移動は新幹線同士での乗り換えにするほうが現実的ではないかと思うところです。

そしてもう一つ考えなくてはならないのは、もし新函館北斗⇔函館駅間が並行在来線扱いで3セク移行となった場合の影響です。函館駅はJRの駅ではなくなり、電化された保線の負担は如何ほどか。明治以降、交通の要衝として栄えた函館は、鉄道不毛の地としてさらなる衰退を余儀なくされるのではないでしょうか。

山を動かすには市民の熱意と国の力も必要です。新市長の手腕に期待しているところです。

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新幹線乗入れ再考（２）

以前、わずか８０億円程度の予算で、現函館駅に新幹線乗入れが可能となる旨の記事を見つけ、拙ブログで紹介したことがありました。是非ともその提唱者の話を聞きたいと思っていたのですが、それが実現しました。元鉄道建設公団の重役を務めていた方で、函館市内で行われた新幹線フォーラムの講師として呼ばれたのですが、事前に主催者側に案内され、挨拶させていただきました。意外だったのは、私が書いたブログを読まれていたことで、その記事のコピーまで持参されていたことです。

さて、本題です。内容を要約すると、新函館北斗から函館駅までの線路を、秋田新幹線などのように三線軌道にするだけで、新幹線が函館駅まで乗入れることが可能で、その額は推定７５億円程度とのことです。しかも、秋田新幹線のようなミニ新幹線だけではなく、フル規格の新幹線も乗入れ可能なのだそうです。ただし、この間の速度は新幹線規格では無くライナーレベルにはなるのですが、少なくとも札幌まで乗り換え無しで新幹線で往来できれば、その効果は甚大です。更に２編成くらいミニ新幹線を製造し、東京まで１日４往復程度でも直通で新幹線で往来できるようになれば、函館市にとってその経済効果は図りしれません。それが当初言われていた１０００億ではなく、”たった”７５億で出来てしまうのです。

問題は、三線軌道にするのに電車が通らない夜間のみ工事をすると約５年の工期がかかること。札幌延伸までの期間を考えると、この１，２年のうちに函館駅新幹線乗入れを決めなければなりません。少なくとも金額的なことは考える必要はありません。仮に「はこだてライナー」が３セクとなった場合、これも仮に工事予算７５億が１００億になったとしても、将来的な市の負担は前者のほうがはるかに大きくなるとのこと。

あまり知られていませんが、保線（鉄道設備の維持管理）には複雑なルールがあり、仮に「はこだてライナー」が３セクになると、ディーゼルの貨物には保線の義務が無くなり（電化していないため）、すべて３セクが負担しなくてはなりません。あるＪＲ関係者の話では、３セクの赤字を減らすためには、新函館⇔函館間を単線にして、電車をディーゼルに戻す必要があるとか。これもあり得ない話ではありません。

あとは如何にＪＲ北海道を説得できるか。これには、市民の機運を盛り上げ、政治を動かす必要があります。函館の将来のため、私は経済界の一人として役立てないものかと考えた次第です。地方の観光都市に交通の便は不可欠です。人口減少に悩むこの都市を救うのは交流人口。函館が世界的な観光地と評価されるようになれば、鉄路の採算は不問でしょう。金沢や長崎に遅れをとるわけにはいきません。

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新幹線乗入れ再考（1）

昨年9月に開業した西九州新幹線の視察研修のため、長崎に行ってきました。長崎市を訪れるのは二十数年ぶり。長崎本線の終着駅で、函館駅同様”行き止まり駅”のため、当時は現函館駅のように地上でホーム間の移動ができ、昭和の香りがしていた駅舎の改築を行っていた記憶があります。函館よりは規模が大きな街ながら、同じような観光資源を持ち、駅前を路面電車が行き来していることもあり、見た目、近親感を覚えた記憶があります。

その長崎駅、全くもって様相を異にしていました。新幹線が乗入れたことで、ホームは在来線も含め高架となり、正に最先端駅。駅舎は未だ”増殖”を続けており、外資系ブランドのホテルが併設された10階建ての施設になるようです。また、駅の裏手（新駅舎としては正面）には本格的なコンベンションホールが完成しており、これぞ再開発として理想的。また、知ってはいましたが駅に隣接する形でジャパネットタカタが出資するホテル併設のサッカースタジアムとアリーナが建設中で、地方都市とは思えないビッグプロジェクトが進行中です。

函館もこんな街作りができたらと羨望の眼差しで眺めてきました。日本を代表する観光都市である一方、造船業の衰退、人口減少に悩む地方の港町ということで、類似した境遇にありながら、新幹線が現駅に乗入れるだけでここまで差ができるものなのかと改めてショックを受けた次第です。

ただし西九州新幹線も順風だった訳ではありません。ご存じの通りこの新幹線は博多駅とは直結しておらず、武雄温泉⇔長崎間の部分開業。博多駅から武雄温泉までは在来線のリレー列車を利用しなければならず、新幹線の時短効果は然程大きなものでもありません。また、コロナ禍での開業ということもあって、いろいろと苦労もあったようです。それでもさすが新幹線開業効果、観光客の入込は既にコロナ前の同月を大きく上回っているようで、こちらも羨ましい限り。仮に博多から全線開通で、平時の開業だったらどれだけ多くの観光客が押し寄せていたことか。

それでも現地の同業者の話では、十分に開業効果を感じられているようで、むしろ開業時に想定以上に来られるより、ジワジワ増えてくれた方が有り難いとのこと。開業前もコンベンションホール効果が大きく、コロナ禍からの回復が他地域よりも早かったことに加え、進行している数々のプロジェクトが将来への楽観に繋がっているようです。

これぞ新幹線の現駅乗入れ効果か。翻って函館は。新幹線乗入れどころか並行在来線問題で鉄路消滅の危機も囁かれる現状。いや、今ならまだ間に合います。希望の話は、長くなるので続編を記します。フルマラソン大会創設に次ぐ、自分の使命と思って取組むことを。

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北海道新幹線、現函館駅乗り入れたった８０億円！？

新型コロナのニュースばかりで暗くなる中、久々に明るいニュースに出会いました。

スマホで函館関連のニュースを探していたところ、表題のような記事に出会いました。本当かと疑いながら読んでみるとまんざらでもなさそうな話です。フル規格でスイッチバックするのではなく、秋田新幹線や山形新幹線のようなミニ新幹線方式で、新函館北斗駅で接続や切り離しをする場合ですが、その場合の工事費がわずか８０億円ですむらしいのです。技術的な話は詳しくないので、興味のある方はリンクを貼るので読んでみて下さい。

「北海道新幹線函館駅乗り入れの価値とは？８０億円で実現可能、道内経済に効果」（ITmediaビジネスオンラインより）

将来、北海道新幹線が札幌まで延伸した場合、今のままでは現函館駅から札幌駅まで直通では行けなくなってしまいます。本州方面に向かう時と同様、函館ライナーに乗り、新函館北斗で乗り換えるのです。移動時間こそ今より短くなりますが、何て不便になることか。観光面でも道内経済的にも函館⇔札幌間は北海道の大動脈。また、首都圏から乗り換え無しで、日本を代表する観光都市函館に新幹線で来れるとしたら、その経済効果ははかり知れません。それが、たった８０億円で出来るというのです。

もし、これが本当なら、市の政財界あげて全力で取り組まない手はありません。コロナ禍、目先小手先の集客手段にお金を投じるより、余程投資価値のある話です。立案者に直接話を聞いてみたいものです。

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新幹線開業１年

北海道新幹線が開業して丸一年が経過し、一昨日は様々なメディアでその効果が論評されていました。その評価は概ね、１．道南・函館を中心にそれなりの開業効果はあったが全道への波及効果は小さい、２．在来線時に比べ輸送人員は１．６倍となりJR北海道の当初想定を上回ったが、乗車率は然程高くはなく、北陸新幹線と比較すると物足りない、３．夏場の繁忙期に比べ観光オフシーズンの冬期の落ち込みが大きく早くも息切れの兆候が見られる、と、いったところでしょうか。

ここからは私の感想です。新幹線開業効果は予想を大きく上回りました。様々な席で開業効果を問われた時、私は隠すことなくこのように答えています。

「昨年、金沢の同業経営者に北陸新幹線の開業効果を聞いたところ、毎日盆暮れが続いている感じだと言われました。函館の場合、現駅に新幹線が乗り入れるわけではないので、そこまではいかないだろうと思っていましたが、特にゴールデンウィーク（GW）以降、GWが終わらずにずっと続いている感じで、１０月まで稼働率は１００％に近い状況が続きました。１１月以降、オフシーズンになると確かに落ち着きましたが、比較的好調だった昨年と比較すると大幅な伸びは継続し、特に増加率で見るなら分母の小さい１月が１番です。開業１周する３月は、昨年、開業前も開業準備の利用や最後の在来線に乗る観光客で好調だったこともあり、マイナス予算を組んでいましたが、どうやら当月も前年を上回ってきそうです。」

確かにこのオフシーズン、湯の川地区の大型館などでは前年比で落ちているところもあると聞いていますが、これは新幹線開業効果が薄れたというより、中国の複数の都市との定期便が運休したことで、これに乗ってきていた団体客が無くなったことが大きいと思います。外国人観光客が減ったとも言われていますが、羽田や成田経由で新幹線を利用して、また台湾との間で結ばれたLCCでやってくるいわゆる外国人個人観光客はむしろ大幅に伸びていると思われ、特に函館駅周辺の比較的低価格帯の宿泊施設はその恩恵を被っているものと思われます。もちろんこれも新幹線開業効果と言えるでしょう。

今のところ、この先数か月の予約状況も悪くはなく、昨年がピークとしても、函館の観光業界”良い”と言える状況は今年も続くのではないかと見ています。流れが変わるとしたら２年後。何度も書いていますが宿泊客室の供給数が一気に増加します。現実的に開業効果が薄まった時に供給数が増え、オリンピック以上に景況感が悪化して、外国人観光客が減少する何らかの悪材料が発生したら・・・、今のうちから準備しておく必要があるかもしれません。

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新幹線開業の恩恵

毎年のことですが、６月上旬は全道、全国で理事職を務める組織の総会が集中し、函館を離れる時間が長くなります。昨日までの５日間も東京３日、札幌２日、週末はまた東京出張が控えています。

ところで、新幹線開業で思わぬ恩恵を得ることができました。所属団体の総会が土曜日東京であり、翌日曜日の午前中に会議。いつもならその後少々時間を潰して、午後の便で函館に帰るところですが、たまたまこの日、東京ドームで日ハムＶＳ巨人戦のデーゲームがあるではないですか。１４時開始の試合に、従来なら函館への最終便は１７時３０分羽田発で、都内を１５時過ぎには出なければならないので、ほとんど観戦することは叶いません。しかし、新幹線が開業した今、東京発新函館北斗行最終列車は１９時２０分発。お蔭でビール片手に大谷の投打にわたる活躍を満喫することができました。不覚にも日本投手史上最速の１６３ｋｍは飲み過ぎてトイレに向かう途中で、現場に居合わせながら目撃することができず、ネットのニュースで、あのどよめきの意味を知ることになりました。

帰りはほろ酔い気分で一度は乗ろうと思っていた東京発のグランクラス。組織から出る規定の旅費からはるかにオーバーするものの、都知事とは異なり自腹を切って快適な旅。既に３ℓほどビアが注入されているため、飲み放題も全く元はとれませんが、札幌からの特急指定席より疲れずに帰宅することができました。

さて、今週末の東京出張も翌日午前中に予定が入っていたため、従来なら欠席しなければならないところ日帰りが可能になりました。これが恩恵かというと？？？な気もしますが、東京からの新幹線利用は当初想定していたより増えることになりそうです。

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今年は八戸から

北海道新幹線が開業したこともあり、今年出場するマラソン大会は極力新幹線で行ける場所にしようと思っています。その第一弾、八戸うみねこマラソン（ハーフ）を一昨日走ってきました。

さて、１か月前。新幹線を使うと特急時代よりかなり割高に感じる料金も、ＪＲ北海道のホームページ経由で購入する「北海道お先にネットきっぷ」を利用すると、新函館北斗⇔八戸間は３５％割引とかなりお得。と、いうことで無料登録を済ませ、切符の発売日と同時に申し込んだものの、八戸までの往路は日中の時間帯は満席なのか発売されておらず、取れたのは夜８時半過ぎの盛岡行き。しかも残り座席わずかの表示でした。

しかし、乗ってみるとかなりの空席があり、ＧＷにかかっているとはいえピーク越えのこの日、他の列車が発売日当日に満席になっているとは思えません。この割引切符、かなり限られた数しか販売されていないものと推測します。青函区間、平時の乗車率が２５％程度ということなので、この切符を有効にＰＲすることがその向上につながると思うのですが。敢えて苦言を申すと、料金検索や予約にたどり着くまでも利用者目線に立ったシステムとは思えませんでした。

さらに、函館ライナーに乗って８時過ぎに新函館北斗のホームに着き、ホームにあるキヨスクでＢＥＥＲでも買おうとしたところ、電気が点いて中が見えているにもかかわらず、自動ドアが開きません。どうやら８時閉店で、中ではレジのお金を計算している様子。あと３０分営業時間を延ばせばこの新幹線に乗る人も利用できるのに。百歩譲って、せめて８時営業終了の表示があれば、多くの人が入ろうと試みようとはしなかったはず。私以外に、自動ドアが故障しているのかと思って開けようとした人が最低２０人はいました。さらに閉口してしまったのは、新幹線に乗ると「この列車には車内販売はありません。自動販売機もありません。」というアナウンス。「それは函館駅で言ってくれ」と思ったのは私だけではないはずです。サービス業に身を置くものとして、ＪＲとの付き合いは深いものの、これはないんじゃないのといつか言うつもりです。

さて、そんなこんなで八戸ハーフ。過去、マラソン大会で経験したことがない風速１５メートルを超す強風の中、折り返しまでの往路はフォローの風に乗って絶好調。折り返し後、風向き変われと念じても届かず、アゲインストに苦しみ結果１時間３５分台と私にとって平凡な記録に終わりました。しかし、函館マラソンＰＲユニフォームを着て挑んだわたしは、地元の新聞社の取材を受け、翌日記事として函館フルマラソンを紹介するに至り、ある意味大いに成果を上げることができました。

新幹線の運営体制に不満をもったものの、移動は極めて快適。八戸まで１時間半。東北が一段と近くなったのは間違いありません。函館マラソンは運営側に回るため走れない私は、函館マラソンの翌週、今度は新幹線に乗って青森ハーフを走る予定です。

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