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2011年1月26日 (水)

新幹線函館延伸への課題

昨夜のアジア杯サッカー日韓戦。白熱した試合展開は、まさかの延長そしてPKへ。川島のファインセーブに熱狂し、ザッケローニのインタビューを見てふと気付くと既に午前1時過ぎ。しかし、アドレナリンが出まくって深夜に覚醒、とても眠れる雰囲気ではありません。私にとってはよくあることですが、問題は翌朝、月に一度の朝食会。錚々たるメンバーを前に、幹事も務める私は遅れるわけにはいきません。寝たかどうかも定かではなく、早朝暗いうちに家を出ました。

Map20100705 その朝食会、今日のテーマは「新幹線新函館駅開業に向けた取組みについて」。商工会議所内にある新幹線新函館開業対策機構から講師を招き、話を聴きました。新函館駅開業に向けて諸問題が山積しているのは承知しておりますが、おもしろい話を聞けたので少し紹介します。

まずは、青函トンネル内の速度規制問題。青函トンネルは新幹線開業後も貨物列車が走るため、風圧での脱線リスクを回避しなくてはなりません。その対策として、現段階ではトンネル内及び共有区間の新幹線の速度を時速140km程度に減速させるのが有力な案となっています。開業後、この間を減速し、新函館駅到着後リレー列車で函館駅へ向かうことを考えると、新青森駅から40kmほど北にできる本州最北の新幹線奥津軽駅で特急に乗り継ぎ、函館駅へ向かったとしても、新青森からの移動時間はほとんど変わらないとのことでした。と、いうことは青函トンネルから先を整備しなくても、函館への時間的経済効果は変わらないということです。それなら、青森側の工事に集中投資を行えば、2,3年早い開業効果が可能となります(もちろんそんなに単純ではないが)。

また、札幌延伸がいつになるか分からないのだから、三線軌道にして現函館駅まで新幹線を引き込めばよいではないかという理論をよく耳にしますが、財源を考えると事はそんなに単純ではありません。仮に、新函館⇔函館間がもっと離れていれば、そこから発生する特急料金等を返済原資に造ることも考えられなくもないそうですが、費用対効果からはリレー列車以外現実的に不可能とのこと。鉄路の延伸には、単純に返さなくて良い国費のみが投入されるわけではないのです。

この他、並行する江差線の存続問題、新函館駅における在来線及びリレー列車の乗り継ぎ方法、1ミリたりとも函館市内を線路が走らず固定資産税等の収入が見込めない中での開業対策など、5年後の新函館駅開業に向けて、多くの難問を解決していかなければなりません。今後、どう転ぶか予断を許さない諸問題を、市民の一人として、また観光業界に席を置く経営者の一人として、考えていきたいと思っています。

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